7 HÁBITOS PARA SER UN “MARKETERO” EFECTIVO

¿Qué tiene que tener un “marketero” para ser realmente efectivo?

Muchos dirían que la eficiencia del “marketero” está en sus genes y que si éste tiene la mala fortuna de nacer sin el ADN de la eficiencia, poco o nada puede hacer para remediarlo. Sin embargo, los “marketeros” no nacen ni buenos ni malos, sino que se hacen. Convertirse en un‘marketero’ efectivo depende en buena medida de adoptar una serie de hábitos:

1. Ser proactivo
Este hábito consiste simplemente en tener iniciativa. O actuamos o serán otros los que tomen por nosotros la iniciativa.

2. Empezar con el final en mente
Todas las cosas se crean dos veces, primero en la mente y después en el mundo real.

3. Ponerse manos a la obra
El hábito número uno viene a decir que el “marketero” es el creador, el número dos que primero debe formarse una imagen mental de sus acciones, y el número tres que después viene el momento de poner en práctica aquello que ha imaginado en su mente.

4. Pensar para ganar
Esta filosofía tiene como objetivo buscar el mutuo beneficio en las interacciones humanas.

5. Buscar primero para entender y después para ser entendido
El “marketero” debe hacer uso de la escucha empática para entender al cliente y que éste también le entienda.

6. Utilizar las sinergias
Apostar por las sinergias significa unir las fortalezas de varias personas para lograr metas que ninguno de los individuos que forman el grupo habría logrado de manera individual.

7. Analizar y medir
De nada sirve poner en marcha la campaña de marketing más ingeniosa del mundo si después nos olvidamos de ella y no analizamos su impacto en el consumidor.

 

Comentarios desactivados en 7 HÁBITOS PARA SER UN “MARKETERO” EFECTIVO / 02 Dic 2012 por Maria del Pilar Jimenez Castilla
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7 HÁBITOS PARA SER UN “MARKETERO” EFECTIVO

¿Qué tiene que tener un “marketero” para ser realmente efectivo?

 

 

Muchos dirían que la eficiencia del “marketero” está en sus genes y que si éste tiene la mala fortuna de nacer sin el ADN de la eficiencia, poco o nada puede hacer para remediarlo. Sin embargo, los “marketeros” no nacen ni buenos ni malos, sino que se hacen. Convertirse en un‘marketero’ efectivo depende en buena medida de adoptar una serie de hábitos:

1. Ser proactivo
Este hábito consiste simplemente en tener iniciativa. O actuamos o serán otros los que tomen por nosotros la iniciativa.

2. Empezar con el final en mente
Todas las cosas se crean dos veces, primero en la mente y después en el mundo real.

3. Ponerse manos a la obra
El hábito número uno viene a decir que el “marketero” es el creador, el número dos que primero debe formarse una imagen mental de sus acciones, y el número tres que después viene el momento de poner en práctica aquello que ha imaginado en su mente.

4. Pensar para ganar
Esta filosofía tiene como objetivo buscar el mutuo beneficio en las interacciones humanas.

5. Buscar primero para entender y después para ser entendido
El “marketero” debe hacer uso de la escucha empática para entender al cliente y que éste también le entienda.

6. Utilizar las sinergias
Apostar por las sinergias significa unir las fortalezas de varias personas para lograr metas que ninguno de los individuos que forman el grupo habría logrado de manera individual.

7. Analizar y medir
De nada sirve poner en marcha la campaña de marketing más ingeniosa del mundo si después nos olvidamos de ella y no analizamos su impacto en el consumidor.

 

Comentarios desactivados en 7 HÁBITOS PARA SER UN “MARKETERO” EFECTIVO / 02 Dic 2012 por Maria del Pilar Jimenez Castilla
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Es posible… Incluso en crisis!

Con la crisis en España se han destruido unas 125.000 empresas, un 10% del total y la inversión se ha contraído un 2,6%, el paro roza los 5.800.000. Desde luego son datos que quitan las ganas de confiar en España, la inversión y nuestra economía, ¿Pero es este el único lado de esta crisis? No, […]

Comentarios desactivados en Es posible… Incluso en crisis! / 02 Dic 2012 por Andrea Moreno Pelaez
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PONTE DELLA COSTITUZIONE

El desafío de llevar a cabo un proyecto con éxito no es una tarea sencilla. Así lo demuestra la gran cantidad proyectos alrededor del mundo  que ha sufrido sobrecostes y sobretiempos.

En esta nueva entrada de mi blog os voy a hablar de un proyecto que seguramente muchos conozcáis: El Puente de Calatrava de Venecia, también conocido como el Puente de la Constitución o El Cuarto puente sobre el Canal Grande.

Fue diseñado por el arquitecto valenciano Santiago Calatrava y junto con el Puente de Rialto, el Puente de los Descalzos, y el Puente de la Academia son los únicos que atraviesan el Canal Grande de Venecia. Este puente fue el primero que se construía en Venecia en 125 años en esta ciudad. Consta de un solo arco metálico y tiene un largo total de 94 metros. El ancho en los extremos  es de de 5,58 m y en el centro de 9,38 m. La altura máxima del puente en el centro del canal es de 9,28 m.

Inicio del proyecto

El proyecto arrancó en 1999, cuando la ciudad de Venecia encargó al arquitecto Santiago Calatrava, la tarea de preparar la documentación para el diseño del puente.

Calidad

En el proyecto desarrollado por Calatrava, colaboraron numerosas agencias estatales y municipales y fue sometido a una serie de revisiones y evaluado por diversos organismos públicos e independientes que dieron su aprobación. El Proyecto Ejecutivo fue aprobado por el Ayuntamiento de Venecia.

Costes

Tras la aprobación del proyecto se llevó a cabo la adjudicación del contrato a la empresa Cignoni, por un presupuesto total de 4.074.906 € para la construcción del puente más 2.645.331 € para  las encuestas, monitoreo, auditorías, investigaciones, equipos, los cargos técnicos e IVA, es decir, un total de 6.720.237 €.

Tiempo

En el año 2002 se estimó que las obras iban a durar aproximadamente un año y medio.

Ejecución del proyecto

Desde el primer momento hubo numerosas voces que se levantaron en contra de este proyecto por ser caro e innecesario y alterar la estética de la ciudad. Pero aún así se siguió adelante con el proyecto.

Las obras comenzaron en el año 2003 y sufrieron numerosos retrasos en la ejecución del proyecto, que no acabó hasta cinco años después, en 2008. Al sobretiempo de la obra hay que añadir el sobrecoste, ya que el presupuesto inicial se elevó hasta los 11.276.794 €. Pero no parece que los gastos hayan acabado con la finalización de las obras.

Problemas del proyecto

Uno de los errores más importantes de este proyecto fue diseñar el puente sin tener en cuenta a todos los stakeholders ya que se diseñó sin accesibilidad para minusválidos. El suelo del puente está hecho a base de escalones largos por lo que posteriormente ha tenido que realizarse  un dispositivo para trasladar a personas con minusvalía de un lado a otro del puente con un coste superior al millón de euros. Si se hubiesen tenido en cuenta a todos los stakeholders desde el comienzo del proyecto y se hubiesen analizado bien sus necesidades, se podría haber diseñado el puente de otra forma o incluyendo ya el dispositivo en el diseño inicial, por lo que se habría realizado un presupuesto y estimación de tiempo más adecuada.

Pero estas escaleras también son incómodas para personas capacitadas, ya que Calatrava no tuvo en cuenta que Venecia es una ciudad húmeda y que suele llover con regularidad. La base de los escalones, que además son demasiado largos para poder andar cómodamente, está fabricada en cristal, lo que hace que sea una superficie muy resbaladiza. Si se hubiese tenido en cuenta el riesgo medioambiental en el diseño se habría podido emplear otro material para la base del suelo.

Otro problema que ha surgido después de la apertura ha sido que el puente ha comenzado a moverse y que necesita estar monitorizado las 24 horas del día por técnicos durante al menos 5 años para garantizar la seguridad. Esto parece deberse a un error de diseño, y parece sorprendente que habiendo sido aprobado por tantos organismos haya pasado desapercibido ese problema.

Todos estos problemas han elevados los gastos por encima de los 20 millones de euros. Si se hubiese llevado a cabo una buena planificación del proyecto y previsión de riesgos, se podría haber reducido mucho el gasto final y finalizar las obras en el plazo estimado.

Tanta ha sido la polémica en Venecia con este puente, que se inauguró el 11 de Septiembre de 2008, sin previo aviso y sin ningún acto oficial para evitar protestas y popularmente se conoce como Ponte della merda, que no necesita traducción alguna.

Este proyecto ha supuesto un gran coste para la ciudad de Venecia, razón por la cual la Fiscalía del Tribunal de Cuentas de la región de Venecia ha pedido al arquitecto Santiago Calatrava y a su equipo una compensación de 3,4 millones de euros por “daños al erario público” por errores en la construcción del puente sobre el Gran Canal de Venecia.  Además “comportará en el futuro un desembolso económico constante y desproporcionado por parte de la administración”, según señala el texto de la Fiscalía.

El documento, basado en cuatro estudios técnicos distintos, denuncia un “asombroso y vergonzoso conjunto de errores” tanto en la fase de planificación como en la de ejecución y en la preparación de la licitación.

Por todos es bien sabido que los proyectos del Sr. Calatrava sufren de sobrecostes y sobretiempo, como la Ciudad de las Artes y las Ciencias de Valencia o numerosos puentes a lo largo de la geografía española. Por lo que para futuros proyecto quizás habría que incluir al arquitecto como un factor de riesgo crítico.

 

 

FUENTE: http://www.comune.venezia.it/flex/cm/pages/ServeBLOB.php/L/IT/IDPagina/19504

Comentarios desactivados en PONTE DELLA COSTITUZIONE / 02 Dic 2012 por Natividad Prieto Loreto
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La Ciudad de la inCultura en planificación de Galicia

En España junto con la burbuja inmobiliaria residencial, surgió otra que a la larga se ha revelado como más peligrosa en la economía de Ayuntamientos, Comunidades y Ministerios: la burbuja de edificios de referencia. Auspiciados siempre por políticos que presentaban los proyectos como los salvadores de la ciudad, imaginaron infraestructuras culturales por valor de miles de millones de euros y que, en muy pocos casos, han tenido resultados satisfactorios. En una gran mayoría, han resultado un fiasco, cargando de deudas a las administraciones, con retrasos y complicaciones inimaginables. Lo que podríamos definir como un auténtico cúmulo de despropósitos.

Esta moda partió de mal-copiar el modelo Guggenheim de Bilbao. Digo mal-copiar porque la estrategia en Bilbao se baso en una completa reestructuración de la ciudad, especialmente de esa zona, y funcionó. Estaba pensada desde su configuración urbana y desde un proyecto más global. Pero las copias no tuvieron esto en cuenta y simplemente buscaron a arquitectos de élite que hicieran una obra de referencia que las pusiera en el circuito de ciudades con arquitecturas de firma. Nada de observar las necesidades específicas de cada urbe.

Un ejemplo magnífico para observar este fenómeno es la Ciudad de La Cultura de Santiago de Compostela. Su mala planificación, las polémicas decisiones políticas y las opiniones de admiradores y detractores han hecho, y siguen haciendo, correr páginas de tinta sin dejar a nadie indiferente.

El padre de este proyecto fue Manuel Fraga Iribarne en 1999, quien bautizó con su nombre la avenida que lleva hasta la Ciudad de la cultura de Galicia y que a día de hoy sigue en obras después de once años. Se quiso proveer a una ciudad de menos de 100.000 habitantes con un complejo cultural de 60.000 metros cuadrados, un coste de 108,2 millones de euros y 12 trimestres de obras.

La obra de momento cuesta terminarla 480 millones, se ha triplicado el coste inicial dejando a los gallegos hipotecados en 300 millones. Actualmente absorbe una quinta parte del presupuesto de la Xunta e incluso años atrás, llegó a suponer el 50%.

El primer problema, analizándolo retrospectivamente, surge cuando el ex consejero de cultura, Jesús Pérez Varela, no le dio la suficiente importancia a las advertencias de uno de los arquitectos que conformaban el jurado internacional que eligió por unanimidad el proyecto de Eisenman. Wilfried Wang, manifestó que ese proyecto duplicaría el tamaño propuesto, que se encarecería el coste y superaría el tiempo previsto para llevarlo a cabo. Este arquitecto alemán, fue capaz de predecir paso a paso lo que iba a ocurrir.

Lleva un año parcialmente abierto al público y lo han visitado algo más de 330.000 personas, un tercio de las visitas del Guggenheim. La Xunta de Galicia busca fórmulas para que el capital privado ayude a sostener la infraestructura. Intentan además entusiasmar a los gallegos para que la obra sea todo un éxito y para ello la implicación social necesaria ha de ser muy alta, pero de momento no lo han conseguido y todo augura a que nunca será así.

La Ciudad de la Cultura de Galicia es uno de los ejemplos de la burbuja inmobiliaria cultural, en la que todas las ciudades inventaron y lucharon por tener infraestructuras culturales de firma, sin planificación alguna, a lo loco. Administraciones invirtieron millones de euros en grandes teatros, auditorios y museos que, además de sobrepasar de largo los presupuestos, fechas y características iniciales, han quedado a medio construir o no albergan ningún evento. A lo largo y ancho de España se han ejecutado obras faraónicas, muchas culturales, que  han contribuido a que las administraciones se endeudaran de una forma vertiginosa, y sin conseguir el ansiado efecto Guggenheim. Todo ha resultado ser un gran cúmulo de despropósitos.

Comentarios desactivados en La Ciudad de la inCultura en planificación de Galicia / 01 Dic 2012 por Marina Espigares Rooney
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Turning Torso

Buenos días a todos,

En el post de hoy, dada la dificultad que tiene gestionar un proyecto y que cumpla con los objetivos de tiempo, coste  y calidad (el 24 % de los proyectos se cancelan antes de su finalización o son entregados y nunca utilizados, el 44% superan el presupuesto o no cumplen con la calidad requerida y tan solo el 32% cumple con las características requeridas), hablaré del Turning Torso.

 

Turning Torso, del famoso arquitecto Santiago Calatrava, es una torre de 190 metros de altura y 54 plantas situadas en Malmö (Suecia). Es el edificio residencial más alto de Suecia y premiado en 2005 como el mejor edificio residencial del mundo.

El edificio se encuentra en una zona industrial obsoleta que está siendo transformada a una zona residencial, de ocio y negocios junto al Mar Báltico.

 

El inicio de este proyecto tiene lugar en 1999 (hasta 2001 no se empezará a construir) tras el go de Calatrava a Johnny Örback (director ejecutivo de la constructora HSB) a la realización de una torre inspirada en una escultura propia que representa un torso humano que se retuerce sobre sí mismo dando un giro de 90 grados desde la base hasta la planta más alta.

 

 

Durante la planificación del proyecto, Calatrava presenta el principal entregable (Plano del diseño general), donde viene determinado que el edificio se estructura en nueve cubos rotatorios (los dos primeros para oficinas y el resto para 147 viviendas) y donde su principal elemento estructural es un núcleo de hormigón armado de 10,6 metros de diámetro.

 

Sus principales materiales son acero, vidrio y hormigón  para el interior y paneles de cristal y aluminio para revestir el edificio.

La tecnología empleada es ACS (Automatic Climbing Structure), un mecanismo en forma de molde que permite el vaciado para lograr el tubo central del edificio, es necesario usar ésta tecnología puesto que los sofisticados y complejos métodos constructivos lo requieren.

También fue necesaria una segunda columna de hormigón a modo de exoesqueleto uniendo los extremos del edificio para proporcionar la estabilidad requerida, pensar que se sitúa en una  zona expuesta al fuerte viento del mar Báltico.

 

A lo largo de la ejecución del Turning Torso surgieron muchos problemas con los que no contaron.

La comunicación entre el equipo de HSB y el de Calatrava fue muy escasa y esto se vió reflejado en la realización del proyecto. Por un lado, Johnny Örbäck no supo transmitir a todos los componentes de HSB que Turning Torso se trata de un edificio emblemático que devolvería a Mälmo el Skyline perdido en su día al derruirse las fábricas que antes la caracterizaban de ciudad industrial,  por otro lado, al tratarse de un arquitecto famoso a nivel internacional con muchas obras repartidas por todo el mundo, no pudo viajar a Mälmö tantas veces como hubieran sido necesarias. Esto dio lugar a retrasos y toma de decisiones incorrectas.

El tubo de hormigón que sostenía el edificio debía de ser anclado en unas plataformas construidas en tierra, izadas e instaladas in situ, esto en una ciudad donde se alcanzan más de 100 km/h tiene su enorme complicación y unos retrasos en el proyecto importantes.

Para el nexo entre la armadura corrugada y el hormigón, se utilizaron los paneles de encofrados más grandes del mundo jamás utilizados. Moverlos en una ciudad donde el viento es un factor climático con el que luchar a diario dio lugar a mayores retrasos.

El objetivo de calidad pasó de puntillas, a lo largo de la construcción surgieron unas grietas que se formaron en el hormigón debido a la utilización de un material equivocado que dio lugar en los primeros compases de la construcción a la demolición parcial del edificio (lo que genero un retraso aún mayor), durante cuatro meses se depuraron responsabilidades y se destituyó  a Örback (consecuencia de descontentos y malentendidos).

Otro de los problemas con el que no contó Calatrava a la hora del diseño del edificio fue con el mantenimiento y limpieza, sus giros de 90 grados hacen aumentar el presupuesto  en muchos miles de euros.

Para ahorrar costes, la constructora  puso unos horarios de 80 horas /semana en los que cada semana trabajaba una cuadrilla diferente. Aun así, no se cumplió con el objetivo de coste, viéndose excedido éste en casi 85 millones de euros.

El principal riesgo al que se enfrentó el proyecto, fue contar con un arquitecto que, aunque prestigioso, nunca antes había diseñado un edificio para ser habitado.

Finalmente, una vez entregado el proyecto, Calatrava recibó en 2005 un premio en Cannes al edificio residencial más lujoso del mundo.

 

Quizás, después de leer ésto, comprendamos la dificultad de cumplir en tiempo, coste y calidad.

 

Comentarios desactivados en Turning Torso / 01 Dic 2012 por Paula Tejero Lafuente
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London Eye, más que un proyecto

El London Eye es actualmente una de las atracciones turísticas más visitadas en Londres. Desde que se inauguró, en el año 2000, se han montado más de 3,5 millones de personas.

Pero, ¿cómo surgió la idea de construir una noria?. Si comparamos Londres con otras capitales como Nueva York o París, éstas últimas ya tenían sus monumentos conocidos mundialmente, como la Estatua de la Libertad o la Torre Eiffel. Londres necesitaba un monumento que se convirtiera en el símbolo de la ciudad, pudiéndola ver desde arriba. Además,  las celebraciones del cambio de mileno fueron una buena oportunidad para construirla y ,hoy en día, es uno de los atractivos turísticos más relevantes de la capital británica.

La fase de planificación empezó con el diseño de la rueda de la bicicleta, que tenía un diámetro de 135 metros, y las góndolas que se iban a acoplar a la estructura, que realizaron dos arquitectos británicos. Uno de los entregables de esta fase eran los planos en los que se podían ver el diseño de la estructura principal y de las partes que se unían a ella.

El contrato se adjudicó a una empresa holandesa llamada Hollandia, que tenia fama de haber llevado a cabo proyectos difíciles y se trataba de una de las mejores constructoras de puentes de Holanda. Dick Roest, jefe del departamento técnico dijo: “Nunca antes se había construido una enorme rueda con radios de cable de acero y teníamos menos de 14 meses para ponerla en servicio”.

Una vez terminado el diseño, se inició la fase de ejecución y control. Algunas de las actividades fueron la fabricación, así como los controles de calidad realizados sobre los diferentes componentes…etc.

Uno de los mayores riesgos de esta fase fue la logística, ya que muchas partes de la estructura tenían que ser trasladados de diferentes países. El impacto de esta actividad sobre el proyecto era bastante alto, ya que retrasaba la integración de todas las partes. El cubo central venía de la República Checa, los rodamientos de Alemania, los cables de Italia y las góndolas de Francia.

En este vídeo se puede ver el proceso desde que empieza el diseño de cómo va a ser la estructura hasta que finaliza la construcción de la misma.

Pinche aquí para ver el vídeo

Por último, después de la descripción sobre las distintas fases del proyecto y de cómo se llevo a cabo la construcción de la noria, me gustaría hacer un análisis sobre el proyecto.

Desde mi punto de vista, en este proyecto fue muy importante que la comunicación fuera efectiva, así como la coordinación en las distintas fases (todas las partes tenían que estar el mismo día en Londres para poder llevar a cabo la construcción de la noria, si una parte llegaba más tarde, obviamente el proyecto entero se retrasaba).

Por otra parte, algunos de los puntos más destacados del proyecto son:

–       La logística fue una parte muy importante del proyecto, ya que las piezas eran fabricadas en diferentes países.

–       La noria tenía que estar montada antes de que acabase el año, puesto que uno de los objetivos del proyecto era construir una estructura para celebrar el cambio de milenio.  Por lo que, el objetivo de tiempo se cumplió, ya que sí que fue montada para celebrar el año nuevo.

–       Nunca se había construido una rueda de tal tamaño, por lo que no había referencias de proyectos anteriores para ver que errores se habían cometido y cómo se solucionaron.

–       El contrato se adjudicó a una empresa holandesa con una amplia experiencia en proyectos de este tipo, con una gran envergadura y que sabía qué riesgos podían existir porque ya había lidiado con ellos en el pasado. Los recursos humanos que trabajaron para el proyecto contaban con una gran experiencia en proyectos de este calibre.

–       La comunicación que se hizo por parte de los responsables fue muy efectiva. Todo el mundo en Londres sabía que se iba a construir una noria a orillas del Támesis, convirtiéndose en uno de los grandes acontecimientos del año. Una vez construida, numerosos rostros conocidos acudieron a la inauguración.

–      El objetivo de tiempo se cumplió. La noria fue terminada antes del 31 de Diciembre con el objetivo de realizar la celebración de entrada al nuevo año en ella.

 

Comentarios desactivados en London Eye, más que un proyecto / 01 Dic 2012 por Cristina Fernandez Arciniega
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Una meta, dos proyectos.

Comentarios desactivados en Una meta, dos proyectos. / 01 Dic 2012 por Raquel Vallaure Vigil
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Una meta, dos proyectos.

Comentarios desactivados en Una meta, dos proyectos. / 01 Dic 2012 por Raquel Vallaure Vigil
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Consecuencia obvia

La Federación Internacional de Motociclismo (FIM) hizo público el calendario definitivo del Mundial del próximo año 2013, en sus distintas categorías. Habrá 18 carreras, las mismas que la pasada campaña.

 

Sobre la ausencia en el calendario del GP de Argentina, la organización del Mundial explicó que “el 20 de junio de 2012, el Gobierno español recomendó que los equipos y pilotos patrocinados por Repsol no viajasen a Argentina debido a razones de seguridad; en consecuencia, la celebración del GP de Argentina en 2013 permaneció en situación de suspensión”. Es otra consecuencia de la expropiación de YPF, señalan en la petrolera española.

En septiembre de 2011, en París, Cristina Kirchner firmó un acuerdo con la empresa Dorna Sports, titular de los derechos comerciales del Campeonato del Mundo MotoGP, para que el Moto GP, volviera a Argentina: se dejó de correr en 1999. Sería en abril de 2013 en Santiago del Estero. La Presidenta dijo entonces: “Sé de la importancia del Mundial de motociclismo a nivel internacional”.

Pero las cosas se complicaron. El equipo Repsol es uno de los más exitosos del campeonato, y por tanto más poderosos, en todas sus categorías. En Moto GP, sustenta al equipo oficial de Honda, poseedora de las mejores motos, tiene al actual campeón del mundo, Casey Stoner, y a Dani Pedrosa, subcampeón en dos ocasiones, eso sin contar con las categorías inferiores. Tras la expropiación de YPF, la petrolera española se dirigió a Dorna planteándole sus dudas.

 

“Tememos por la seguridad de nuestros deportistas –explicaron en la sede madrileña de Repsol -. No es sólo la posibilidad de que alguien se propase, que gente radicalizada los ataque de palabra o de otro modo, sino que los pilotos no podrían tener la tranquilidad para participar en la competición”.

Dorna trasladó el tema al Ministerio de Asuntos Exteriores de España, (justamente el que ha reclamado a Argentina por YPF). El 20 de junio, el ministro respondió, refiriéndose a los problemas que han tenido empresas españolas en Argentina, y concluyó que, “dados los antecedentes y la gran repercusión que ha tenido el referido caso en la propia Argentina, no se puede excluir que en torno a la preparación y celebración de la prueba motociclista se produzcan actos de hostilidad o acoso a los miembros del equipo Repsol que afecten o comprometan su seguridad, por lo que se recomienda su no participación en el Gran Premio de Argentina”

 

La fecha límite para que Dorna Sports, titular de los derechos comerciales del Campeonato del Mundo MotoGP, propusiera oficialmente a la FIM el Calendario MotoGP 2013, era el 18 de noviembre, permaneciendo entonces dicha recomendación del gobierno, aunque ya se ha levantado

 

“Dorna Sports se compromete a incluir el Gran Premio de Argentina en el calendario de 2014 y años siguientes para su aprobación por la FIM, siempre que el circuito haya sido homologado, lo que presumiblemente ocurrirá durante el primer trimestre de 2013″. Volvería al país después de una larga ausencia que para entonces será de 14 años.

 

 

Cuando el gran premio de 2012 se inauguró el pasado mes de junio en Assen, Holanda, ya se especuló con la posibilidad de que, a pesar de que se hubiera firmado un contrato para los próximos tres años, la prueba nunca llegara a celebrarse –al menos no en 2013– pues existía en aquel contrato una cláusula que permitía romper el acuerdo por falta de seguridad.

El conflicto diplomático se interpuso entre los intereses tanto de las autoridades argentinas –que han invertido unos seis millones de euros en el sueño de MotoGP– como de Dorna Sports, que, confíaba en que las motos puedan llegar a competir en el trazado argentino en los próximos años.

 

 

Y es que el titular de Dorna, Carmelo Ezpeleta, tras sopesar el informe, se dirigió a la Cancillería argentina, donde señaló: “Ante cualquier escenario que impidiera o dificultase la participación de algunos equipos o pilotos, con la consiguiente desvirtuación de los resultados del campeonato, nos veríamos obligados a la suspensión del evento”.

Ezpeleta está aún a la espera de una respuesta del Gobierno argentino. Pero aseguran que sea cual sea, la decisión está ya tomada, y el Gran Premio 2013 de Argentina se cancelará. Será otra consecuencia de la expropiación de YPF.

 

Comentarios desactivados en Consecuencia obvia / 29 Nov 2012 por Gonzalo Ramos de la Cruz
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