¿Qué ocurrirá con la biomasa en la próxima subasta?

Me gustaría hablar de la próxima subasta que se prevé que tendrá lugar a finales del cuatrimestre de este año. Se subastarán unos 3000MW, y como la última subasta celebrada en España, no se contempla la idea de separar dicha subasta en energías con capacidad de almacenamiento y en aquellas que no.

Y es que, lo primero que se me viene a la mente es, ¿necesitamos instalar más potencia? Yo creo que no. Hemos llegado a un punto en el que la potencia instalada en España es el doble de la potencia demandada máxima:

 

Sin embargo, sí que veo necesario apoyar a aquellas energías renovables “gestionables” como es el caso de la biomasa o la termosolar. De manera que, las energías fósiles se vayan sustituyendo a medida que lleguen al final de su vida útil por estas energías renovables con capacidad.

Estoy totalmente de acuerdo con lo dicho por la APPA Biomasa de diferenciar las subastas por tecnología. Y es que, si el borrador de la próxima subasta permanece como está, seguramente serán adjudicadas tecnologías como la eólica o la fotovoltaica, lo que sumará MW a los más de 100.000 MW. Pero estos MW serán MW no gestionables, con lo cual, no estarán disponibles para cualquier momento que la demanda lo requiera.

Además, estas subastas no incluyen instalaciones que requieran una retribución a la operación. Es evidente que, para que la biomasa pueda jugar en igualdad de condiciones con las otras tecnologías, necesita una retribución  por el coste del combustible. De lo contrario, el precio al que tendrá que ofertar la biomasa será muy superior al de otras tecnologías, quedando asegurada su no participación en la adjudicación de los 3000MW.

Es cierto que para que un proyecto de biomasa salga rentable, el coste debe ser superior al de la eólica o la solar. Pero también es cierto que, el hecho de que sea una tecnología gestionable que podemos tirar de ella siempre y cuando sea necesaria, requiere un coste adicional. Tal es el caso de Alemania, conocido mundialmente por su gran apuesta hacia la fotovoltaica. Paradójicamente, están teniendo unas emisiones de CO2 mayores que en los últimos años. Esto es debido a que, para poder satisfacer la demanda en horas en las que no hay sol, tienen que poner en funcionamiento sus centrales de carbón. Con lo cual, es un gasto doble, por un lado de la instalación renovable y por el otro, una fósil de respaldo. Tiene mucho más sentido apostar por tecnologías como la biomasa, que aporta que es una energía renovable y que no requiere de otra tecnología de apoyo. Su coste sí es superior al de otras energías renovables, ¿pero no es un coste que merezca la pena? ¿No debería asumirse que hay que pagar un precio más elevado por el mero hecho de estar disponible cuando sea necesario?

Sin embargo, aunque casi todas las asociaciones renovables han manifestado su interés en la separación de tecnologías, el gobierno sigue en sus trece. Aseguran que no quieren caer de nuevo en engordar el famoso déficit del que venimos lamentándonos ya varios años. No quieren favorecer tecnologías más caras como la biomasa o termosolar. Lo que no están teniendo en cuenta es que, si los MW subastados se los lleva la fotovoltaica o eólica (y así ocurrirá), en días de no sol o no viento, habrá que tirar de tecnologías más caras, como el carbón, lo que también encarecerá la factura de la luz. Pero es que, incluso las tecnologías ganadoras tampoco están a favor de las actuales reglas de competir unas tecnologías contra otras.

Además, al permitir que simplemente sea una subasta por precio, no solo favorece evidentemente a la más barata, sino que, tendrá un reparto territorial desigual. Si bien, uno de los temas que más preocupan en España es el paro, el hecho de proponer una subasta que también tuviera en cuenta esto, podría generar empleo en aquellas zonas con mayor desempleo.  Parece que esto tampoco hace cambiar de idea a nuestro ministro.

Ya veremos que ocurre, pero parece que en España nos cuesta a veces hacer las cosas bien. En cuanto a materia renovable ya deberíamos haber aprendido la lección. Se ve que somos de esos que tienen que tropezar con la misma piedra cientos de veces. Solo tenemos que echar una mirada a nuestro alrededor y ver como otros países ya están haciendo subastas dirigidas. A veces, deberíamos aprender o copiar las buenas prácticas de otros, y no solo las malas.

Enviar comentario / 12 Mar 2017 por tgallardo
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Teleférico de Santo Domingo

El Teleférico de Santo Domingo es un sistema de transporte áreo que beneficará a unas 300,000 personas residentes en 30 barrios de Santo Domingo Norte y Este. Funcionará como extensión de la linea 2 del Metro de Santo Domingo haciendo conexión en la estación Eduardo Brito, en el barrio Gualey. La inversión para la construcción será de US$68,5.
El teleférico recorrerá 5 Km en 20 minutos conectando a la gente con el Distrito Nacional, a través de una interconexión al Metro de Santo Domingo.
Su punto de partida estará en la avenida Charles de Gaulle hasta encontrarse con la segunda estación a la mitad de Sabana Perdida. Cruzará el Ozama, justo por el puente que está en dicho sector, hasta enlazar con la otra estación, en Los Tres Brazos. Vuelve a cruza el afluente, y termina en la última estación de la línea II del Metro, Eduardo Brito, que está antes de cruzar el puente Francisco del Rosario Sánchez, conocido como el de la 17.
La moderna obra de transporte responde a la necesidad de movilizar de forma ágil y barata los habitantes de Santo Domingo Este y Santo Domingo Norte.
El proyecto conlleva evaluar económicamente las áreas en que incidirá que están ocupadas por casas o propiedades privadas y que habrá que indemnizar, una etapa en la que se encuentra el personal de la Unidad Ejecutora para la Readecuación de La Barquita y Entornos (URBE). Es que para sostener la obra se necesitará levantar 32 torres de apoyo; se ha determinado que afectará 144 propiedades, que incluyen viviendas, solares y espacios no construidos.

1 comentario / 01 Jun 2017 por afernandezvasquez
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El tren supersónico Hyperloop capaz de alcanzar la velocidad de 1.223 kilómetros por hora sera realidad para el 2019 – 2021.

Es un tren supersónico que se desplaza en el interior de un tubo a velocidades cercanas a las del sonido, presentando un límite de 1.223 kilómetro por hora, es una obra de arte de Elon Musk el presidente de Space X y Tesla, este tren llamado hiperloop es capaz de cubrir una distancia de 600 kilómetros en 30 min.

En el mercado compiten varias empresas tecnológicas detrás de este modelo de tren, entre las que se destaca Hyperloop Transportation Technologies (HTT), la misma que ha decidido que usará el sistema de levitación magnética pasiva, en lugar del maglev japonés que había pensado el visionario y multimillonario Musk cuando puso en marcha la idea hace tres años.

En cuanto a tecnología magnética futurista, la levitación magnética pasiva logra un sistema más eficiente y seguro que la versión regular maglev. Ya que elimina la necesidad de estaciones eléctricas a lo largo de la línea del tren, manteniendo bajo los costos de construcción.

En la tecnología magnética convencional maglev requiere muchas estaciones de energía que alimentan bobinas de cobre para generar el campo electromagnético, con la debilidad que requiere un sumisito constante de energía para funcionar, aumentando su costo en consumo de operación y dificultad de operatividad.

La empleabilidad de levitación magnética pasiva nos da la ventaja en seguridad, ya que la levitación se produce exclusivamente a través del movimiento. Por lo que si se produce un fallo eléctrico tiene la capacidad de seguir levitando y solo cuando presente velocidades mínimas alcanzaría a tocar el suelo.

Siendo puesto a prueba en su fase inicial para el 2019 en el transporte de carga y luego en el 2021, ya con el transporte de personas.

Enviar comentario / 01 Jun 2017 por hcabrera
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Vehículos eléctricos vs convencionales: paridad de precios

Actualmente, los principales hándicaps de los vehículos eléctricos frente a los de motor convencional a la hora de comprar uno u otro, residen en la menor autonomía y mayor precio de los primeros frente a los de toda la vida. Todo esto sin tener en cuenta temas como miedo al cambio o el aumento paulatino de la red de cargadores de coches eléctricos que dejará de ser un problema en un breve espacio de tiempo.

Poco a poco vamos viendo que la autonomía de las baterías de los coches eléctricos van aumentando su capacidad a buen ritmo, en un mercado en el que se aprecia bastante competitividad. Esto indica que ese hándicap, junto con el tema de los cargadores anteriormente mencionados, dejarán de ser un problema en no demasiado tiempo.

Pero, ¿y si la diferencia de precios entre un coche eléctrico y uno convencional también estuviese cerca de la paridad? Según diferentes informes, se está hablando de que en 8 o menos años podemos llegar a este escenario en el peor de los casos, otros como UBS hablan incluso de 1 año de plazo. El principal motivo, según Bloomberg es el abaratamiento del coste de las baterías de litio, debido a la alta competencia que se está produciendo en el mercado, tanto en el uso residencial como para vehículos eléctricos, y que representan anda más y nada menos que la mitad del coste de un coche eléctrico en la actualidad. Según esta última fuente, los costes de dichas baterías disminuirán en torno al 80% entre 2016 y 2030. Además, el coste de los motores de combustión interna actuales no debería disminuir su precio, pudiendo incluso verse aumentado, debido principalmente a las políticas energéticas en contra de las emisiones que se están adoptando en todos los países desarrollados.

 

Además, también está la baza del precio de la electricidad frente al combustible tradicional. Seguramente en los próximos años la demanda de los convencionales baje y su precio vaya de la mano, pero, aun así, el coste del combustible eléctrico frente a los fósiles seguirá siendo más asequible a largo plazo.

 

Una vez alcanzada la paridad, y en poco tiempo, la venta de coches eléctricas debería imponerse inexorablemente en el mercado mundial debido no sólo al precio, si no debido a todas las ventajas que su uso conlleva con el problema de la contaminación y el cambio climático a nivel global. Nos espera, por tanto, una ligera esperanza en torno al problema de la contaminación global en el ámbito del transporte, el cual es uno de los que más impacto genera. Otro tema sería ya hablar del origen de la energía eléctrica que moverá esos vehículos, que idealmente sería que fuese de origen renovable.

1 comentario / 01 Jun 2017 por bgulias
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“CAR SHARING : INNOVADOR SERVICIO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URBANA”

El car sharing también conocido como carpooling o coche compartido es un modelo de alquiler de vehículos en el que el usuario dispone de este como suyo propio por cortos periodos de tiempo (por lo general una hora), pagando solo por el tiempo y kilometraje empleados. Evitando así los inconvenientes que conlleva tener un vehículo propio, mantenimiento, reparaciones, seguro, pensar en aparcamiento, ya que este está garantizado, espacio (facilidad para alquilar un vehículo para cada ocasión: vehículos pequeños, grandes, familiares o furgonetas), entre otros.

Este concepto préstamo de vehículo surge por primera vez en Suiza en 1987 y es desde entonces que países de Norte-América y Europa han adoptado esta nueva alternativa. En el caso de Europa existen hoy día más de 40 empresas dedicadas a ofrecer este servicio en más de 250 ciudades y con un pool de más de 10 mil vehículos.

Hoy en día esta modalidad se confirma cada vez como una alternativa viable entre las políticas de gestión de la movilidad urbana, ya que es una de las herramientas claves para actuar de palanca en el cambio del sistema de movilidad actual hacia uno ambiental y socialmente más sostenible; un vehículo compartido reduce 20 vehículos privados.

La reducción de vehículos no es de poca importancia, sobre todo teniendo en cuenta que la industria del transporte es la segunda con más impacto en el calentamiento global. Compartir un vehículo permite gastar mensualmente la mitad, además tomando como ejemplo la ciudad de Madrid, España, cada conductor que lo practica ha emitido en lo que va de año 0.24 toneladas de dióxido de carbono, cuando la media solo esta ciudad por conductor es de 4.6 toneladas. Solo estos beneficios han provocado un aumento en la demanda de este servicio. Según estudios internacionales, por cada vehículo compartido desaparecen 20 de la ciudad y se produce una disminución de aproximadamente 2 mil kilómetros por persona y año debido a la búsqueda de aparcamiento libre en la calle, evitando así que una importante cantidad de gases que contaminan al medio ambiente sean emitido por estos y la contaminación acústica.

El car sharing reduce emisiones, mejora la movilidad y el tráfico y disminuye el número de vehículos de las zonas donde estamos. En definitiva, el car sharing está a la vanguardia de la movilidad sostenible, entre otras cosas, por el elevado impacto medioambiental que supone poder abastecer las mismas necesidades de movilidad de un particular o de una empresa con muchos menos vehículos.

1 comentario / 01 Jun 2017 por pgarciarodriguez
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El problema del tráfico en las megacities desde el punto de vista de las empresas distribuidoras

Es sabido que la congestión vehicular de las grandes urbes es un problema que afecta a todas las personas generándoles demoras y pérdidas de tiempo en la circulación por la ciudad. Pero, ¿qué les pasa a las empresas distribuidoras de mercadería?
Para estas empresas, el problema mencionado es uno de los mayores retos del futuro y muchas de ellas están continuamente pensando en métodos alternativos para distribuir en ciudades colapsadas por el tráfico.
Me pareció interesante hacer este post ya que en mi anterior puesto de trabajo fui participe de algunos proyectos de esta índole y me pareció que sería interesante entender el problema del tráfico desde otro punto de vista.
En este post explicaré los problemas que tienen hoy en día las empresas distribuidoras, mencionare como algunas de las soluciones viales que se están adoptando en las ciudades continúan perjudicando a estas empresas y, por último, mencionaré algunas de las ideas más novedosas que se están considerando en el ámbito logístico para distribuir en el futuro.

Problemas actuales en la distribución de mercadería

El principal problema del tráfico en la distribución de la mercadería es el más simple y lógico de todos; las demoras en el reparto. Pero este problema afecta en más de un sentido. En primer lugar, al haber más demoras en el reparto se necesitan más camiones para distribuir la misma cantidad de mercadería en un mismo período de tiempo. Pero esto genera otro problema que es que si aumentas la cantidad de camiones para hacer la misma cantidad de entregas significa que tenes los camiones más vacíos. En muchos casos, para mitigar este último efecto se aumenta la cantidad de producto que se le entrega a cada uno de los locales de forma tal de aprovechar mejor la capacidad del camión (minimizando costes) pero, como contra parte, se reduce inevitablemente la frecuencia de entrega en los locales. Esto hace que el problema derive en dos soluciones, aumentar los costes logísticos siendo más ineficiente en el reparto o reducir el nivel de servicio con los clientes. Sea cual sea la solución que la empresa adopte, el resultado final es que la distribución empeora.
Otro problema son los lugares para aparcar. Cada día el volumen de vehículos aumenta en las ciudades, las cocheras se reducen (al ser más provechoso destinar el espacio de una cochera a la construcción de edificios con viviendas u oficinas), y por ende, los lugares para aparcar cada día son menos. Esto hace que la entrega de mercadería, muchas veces se tenga que realizar aparcando en doble fila, contribuyendo en la congestión de las carreteras y haciendo el reparto un poco más inseguro.

Como las soluciones del tránsito perjudican a la distribución

Para combatir con el tráfico en las ciudades muchos gobiernos comenzaron a adoptar medidas restrictivas en determinadas zonas de las ciudades como, por ejemplo, horarios de entrada de vehículos de reparto, zonas exclusivas para residentes, calles peatonales, carriles exclusivos para transporte público, y muchas otras más.
Todas estas medidas, complejizan aún más la entrega de mercadería empeorando la situación para las empresas distribuidoras.
En Santiago de Chile, el gobierno de la ciudad impulsó un proyecto, dentro del Plan integral de movilidad ,que limitaba la circulación de 7 calles principales del microcentro de la ciudad a peatones y transporte público dejando, únicamente, una franja horaria nocturna para el ingreso de camiones de reparto. Les adjunto un post que profundiza en el tema: http://www.plataformaurbana.cl/archive/2015/10/07/siete-calles-del-centro-de-santiago-seran-exclusivas-para-los-peatones-y-el-transporte-publico/
En Buenos Aires, Argentina, el gobierno de la ciudad plantea un proyecto similar al de Santiago para 2019, limitando la circulación en 4 zonas céntricas de la ciudad. Adjunto otro post que menciona este tema: http://www.buenosaires.gob.ar/compromisos/5-nuevas-areas-con-prioridad-peatonal

Nuevos modelos de reparto en las Megacities

Dado que el problema vial es un hecho que se incrementará con los años y, las medidas para mitigarlo afectan en gran medida a las empresas distribuidoras, las empresas de consumo masivo se están ideando nuevas formas de reparto en estas ciudades.
En mi paso por AB-Inbev me toco participar de algunos proyectos de esta índole que les mencionare a continuación:
1. Entrega nocturna: Muchas empresas se están planteando la entrega de mercadería por la noche. Este método de reparto tiene sus complicaciones ya que todos los pequeños locales no cuentan con gente trabajando por la noche para poder atender los pedidos. Además, el trabajo nocturno es más caro con lo cual genera un incremento en costes para la empresa distribuidora. No obstante, en algunos locales nocturnos como bares, restaurantes, etc. y, en algunas cadenas grandes de supermercado o ropa, este método ya se empieza a utilizar. Les dejo un post que habla de los beneficios de esta iniciativa: http://www.manutencionyalmacenaje.com/es/notices/2014/06/la-distribucion-nocturna-mejora-la-logistica-urbana-37252.php#.WTAVLmiGPIU
2. Utilización de vehículos alternativos: Se están estudiando muchas opciones de vehículos alternativos que puedan circular por las calles colapsadas de la ciudad. En muchos casos se están utilizando camionetas chicas para el reparto en microcentros. Otras ideas, un poco más radicales y disparatadas son la utilización de drones, bicicletas, o camionetas eléctricas. Estas últimas ideas por el momento suenan un poco lejanas pero pueden llegar a ser una posibilidad en el futuro. Adjunto un link de Amazon prime air: http://tecnologia.elpais.com/tecnologia/2015/11/29/actualidad/1448832870_199064.html
3. Centros de acopio cercanos al microcentro: Se puede adquirir bases cercanas a las zonas de gran congestión vehicular de la ciudad y con muchos puntos de venta. El centro de acopio se cargaría en un horario de baja congestión y luego el reparto se haría desde ese punto con vehículos de menor tamaño.
4. Entrega en casillas: En esta metodología el reparto se efectúa en un único punto céntrico de la zona de reparto y luego el cliente tiene que ir a recoger el pedido a ese lugar. Este método puede funcionar muy bien en calles peatonales o centros comerciales donde hay muchos clientes en un espacio muy reducido. El problema principal es el cambio de paradigma para el cliente que pasa de tener el producto en la puerta a tener que ir a buscarlo.

Enviar comentario / 01 Jun 2017 por nzanchetti
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Tranvía de Cuenca, Ecuador

Tranvía de Cuenca, Ecuador

 

El Tranvía de Cuenca será el mayor sistema de transporte público de la ciudad de Cuenca, único en el país y va a ser el único tranvía en toda la región andina de Sudamérica. Su inversión inicial es de aproximadamente los 232 millones de dólares, transportará alrededor de 120 000 pasajeros al día y 39 millones al año. A su contratación se esperó que esté funcionando en el tercer trimestre del 2016, pero debido a muchos problemas en su ejecución no se sabe la fecha actual que entrará en funcionamiento.

Iniciará su recorrido en el sur de la ciudad en la vía a Baños, sector Control Sur, y terminará al norte, en el sector del Parque Industrial. Tendrá 20 paradas. Está en las rutas donde mayor demanda de transporte público se registra en la ciudad. Según Ávila, de no optar por ese trazado, el proyecto no hubiera atendido las verdaderas necesidades de movilidad ni tampoco sería económicamente rentable. Un ejemplo más cercano de transporte tranviario es el de la ciudad de Medellín, Colombia, inaugurado en octubre de 2015. Este es el primer tranvía moderno de Latinoamérica y se prevé que el de Cuenca sea el segundo.

Debido a la tasa alta de crecientito del número de vehículos, un 8% anual, la congestión vehicular y el consiguiente ruido, molestias y contaminación ambiental, se está convirtiendo en un grave problema para la ciudad.

Se encargó a la empresa francesa Artelia-Coteba con el apoyo económico del Gobierno Francés que dono 650 000 dólares para los estudios. Los estudios de suelos fueron realizadas por la empresa española Red Ferroviaria Vasca por un costo de 3.8 millones de dólares.

Mediante la construcción del Tranvía de Cuenca se van a solucionar problemas actuales de la ciudad. Se espera que brinde un transporte eficaz a los usuarios que requieren ir a su destino por rutas que actualmente están cargadas de congestión vehicular y que ya no soportan más sistemas tradicionales. El Tranvía cumple la función de engranar los distintos sistemas, haciendo que los usuarios puedan armar sus rutas con diversas y muy numerosas posibilidades de orígenes y destinos, articulando sistemas como caminar, la bicicleta, el bus, el taxi y el vehículo particular. Se eliminara la necesidad de rutas de bus en ciertas zonas, trasladando los recorridos de buses a vías y zonas a los que anteriormente no llegaban o llegaban con muy pocas frecuencias.

La actual administración de la ciudad quiere integrar el tranvía como la columna vertebral de todo el sistema de transporte. Uno de los sistemas semejantes al que se aplicará en Cuenca es el de Burdeos, según estudios los sistemas de transporte guiado como el tranvía apoyan los procesos de sostenibilidad en las ciudades. Entre los efectos que produce el tranvía se da un incremento de la demanda de transporte público, provoca la reducción del uso del vehículo privado y ahorra tiempo en la red de transporte público de manera significativa.

 

 

Algunos datos técnicos del proyecto serán 27 estaciones distribuidas en las 20 paras del proyecto. La longitud de la vía será de 20,4 kilómetros (ida y vuelta) y 10,435 metros de ancho por sentido y circulará a una velocidad promedio de 42 kilómetros por hora. El trayecto desde la primera estación hasta la última se realizará en aproximadamente 35 minutos, mientras que un automóvil realiza el viaje en cerca de 1 hora 40 minutos. Se necesitarán 14 unidades (12 en servicio más 2 de reserva), cada una transportará a 280 personas y pasará una cada seis minutos en hora pico y el resto de la jornada cada 10 minutos. Los estudios calculan un mínimo de 115 000 pasajeros al día y con un máximo de 130 000 pasajeros, por lo que según los estudios espera unos 120 000 pasajeros diarios para un total de cerca de 39 millones al año.

Debido a que Cuenca es Patrimonio de la Unesco para proteger su Centro Histórico, se usara un sistema de Alimentación por el Suelo (APS) y además la calzada recibirá un tratamiento especial para reducir las vibraciones y que no afecten a los edificios históricos.

 

Situación actual.

La empresa que se le adjudico la construcción del proyecto fue el Consorcio Cuatro Ríos de Cuenca (CCRC). Esta firma constructora, integrada por compañías de Ecuador y España, debía entregar los trabajos concluidos el 29 de diciembre de 2016; sin embargo, no cumplió y por el eso la municipalidad terminó unilateralmente el contrato. El CCRC fue contratado por unos 72 millones de dólares en 2013 para las obras civiles del tranvía, y debía terminar el proyecto en diciembre del 2016, ha cumplido con aproximadamente un 60% por lo que faltaría un 40% que deberá asumir las nuevas empresas que sea contratada. Con la última liquidación económica a CCRC por el trabajo que hizo le corresponde unos 37 millones de dólares, por lo que incluso deberá devolver una parte de lo que ya ha cobrado

El Municipio de Cuenca deberá buscar a una nueva empresa que esté dispuesta a terminar las obras del tranvía, la actual administración (2014-2019) que cogió el proyecto con los contratos ya firmados, según esta administración dichos contratos están mal. La anterior administración gano las lecciones de alcalde de la ciudad porque su oferta de un sistema de tranvía moderno para la ciudad y debido a falta de tiempo dejo firmando contratos apuradamente  y abriendo varios lugares de trabajo, los cuales varios se han paralizado debido a falta de estudios, los cuales están abandonados y causando un gran malestar para la ciudad. Dichos contratos han generado bastantes problemas en la ejecución de las obras, la actual administración quiere dejar funcionando el tranvía pero debido a problemas económicos con el gobierno que es el cual financia el 80% de la obra (el alcalde actual es de otro partido político del gobierno), no existe el dinero suficiente para terminarlo, y sumado a problemas con el contratista mencionados anteriormente no se sabe cuándo se terminara el proyecto.

 

 

 

 

1 comentario / 01 Jun 2017 por dcoellar
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Correos y las motos eléctricas

Correos ha incorporado 200 nuevas motocicletas eléctricas a su flota de vehículos de reparto lo  que han supuesto una inversión de 778.000 euros.

Para correos esta adquisición forma parte de su apuesta por la movilidad eléctrica y en su estrategia para reducir sus emisiones de CO2.

Correos tiene un total de 546 vehículos eléctricos entre motos, coches y bicicletas, lo que supone el 4,20% de la flota total de 13.000 vehículos de reparto con que cuenta el servicio.

De esta flota, unas 9.000 unidades son motocicletas, de las que, a su vez, tras esta inversión, unas 400 son de tracción eléctrica.

Con las motos eléctricas, se calcula que se podrán ahorrar unos 500 euros por cada 1.000 kilómetros de recorran en comparación con las de combustión.

Las motocicletas cuentan con 100 kilómetros de autonomía, una capacidad para circular a una velocidad de hasta 100 kilómetros por hora y pueden cargar 175 kilos.

Es la segunda partida de motos eléctricas, que adquiere correos.

Correos destinará las 200 nuevas motos a realizar labores de reparto de envíos postales en entornos urbanos. Para ello, las ha distribuido entre centros de distintas ciudades; para ser más concretos se repartirán 25 nuevas motos a Madrid, y otras 25 a Barcelona, veinte a Alicante y quince a las ciudades de Valencia, Málaga y Sevilla, respectivamente. También recibirán trece motos en  A Coruña, Baleares doce, y Zaragoza y Vizcaya, ocho cada una.

De su lado, Correos suministrará seis de estos nuevos vehículos a Tarragona, Pontevedra, León, Valladolid, Cádiz, San Sebastián y Cantabria, respectivamente, y dos más a Valverde de Hierro (Tenerife).

Con estas adquisiciones, correos tiene la intención de «minimizar el impacto de la actividad postal y de paquetería en el medio ambiente».

Además de motos, correos está probando el reparto con otro tipo de vehículos, como el triciclo de pedaleo asistido, el cual está utilizando en Sevilla para el reparto de paquetería.

Enviar comentario / 01 Jun 2017 por nmenendez
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Metrocable de Medellín – Un vistazo al futuro de la movilidad interurbana.

Desde arriba la vista es descrita como «espectacular», «impresionante», «una maravilla».  No estoy escribiendo sobre un monumento religioso, ni una obra arquitectonica fantastica, estoy hablando de una de las obras de ingenieria mas impresionantes del cono sur del continenete Americano, El Metrocable de Medellín.

Una mezcla de cables y metal  sube sube 600 metros sobre la ciudad, y muy pronto el pasajero está mirando abajo hacia un bosque de casas en vez de arboles. Pero entender la maravilla de esta obra de la ingenieria solo hay que saber que la zona es tan inaccesible que hubo la necesidad de utilizar un equipo de 70 asnos para transportar los materiales de construcción de las torres que sostienen los cables.

Metrocable de Medellin rompió muchos hitos del transporte urbano a lo largo de su historia, de hecho, es el primer sistema en el mundo dedicado al transporte público, con un horario de servicio fijo. Desde que comenzó sus operaciones en 2004, transporta a 30.000 personas diariamente y está operacionalmente integrada en el resto del sistema de transporte masivo de Medellín, incluyendo el Metro.

Para entender la necesidad que resuelve hay que enteder que Medellín es una ciudad situada en el Valle de Aburra y por lo tanto está rodeada de colinas. Muchas de esas colinas son el hogar de barrios subdesarrollados (comunas), que por su ubicación no pueden ser alcanzados por el sistema de transporte masivo de Medellín Metro. Muchos de estos barrios están en realidad ubicados en terrenos muy empinados, de forma que un sistema regular de autobuses no podría ser útil o comercialmente rentable.

Allí es donde este sistema es útil, el metrocable, que de forma indierecta  ya ha beneficiado a la población local a lo largo de su construcción al reducir la presencia de paramilitares y guerrilleros en la zona, ha ayudado a regenerar la zona, una vez una notoria barriada. La linea mejoró la seguridad para las personas que viven más arriba en las colinas. «La gente en Santo Domingo solía decir que no eran parte de Medellín», comenta el ingenierio Kurk, «tenían que tomar tres autobuses separados para llegar a ella. Pero ahora sienten que están involucrados en la ciudad «.

Muchos criticaron la marca que ha dejado la construccion de esta obra en el paisaje local, es bien sabido que muchos árboles fueron cortados para dar paso a la insfraesctructura, dejando una cicatriz amarilla que atraviesa de sur a norte en medio del bosque. Pero como Theodor Kurk Echeverri, ingeniero en el proyecto, explicó al diario Colombia Reports, se están plantando más de 4,000 árboles en la zona para reemplazar los 1,500 que debían ser removidos.

La propia estación de Arvi, donde desemboca el teleferico, está construida de madera, a diferencia de la nueva estación de hormigón y acero en el colorido barrio de Santo Domingo, para mezclarse con los árboles que la rodean. Las líneas curvas de su techo plano pretenden traer a la mente la forma de una hoja mientras el visitante se acerca desde el aire.

El metrocable es sin duda un monumento al ingenio humano, que una forma u otra se ve en la necesidad de entender que las cuidades son seres vivientes y que crecen a un ritmo vertiginoso, no importa lo caótico que pueda parecer, todo acerca de ellas surge de la necesidad de resolver un problema. De hecho, una ciudad no es más que una solución a un problema, que a su vez crea más problemas que necesitan más soluciones, hasta que las torres se elevan, los caminos se ensanchan, se construyen puentes y millones de personas están atrapados en una carrera loca por alimentar el frenesí de la resolución de problemas y la creacion de otros.

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Enviar comentario / 01 Jun 2017 por remildejesus
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La descarbonización del transporte urbano en Europa

Introducción

A día de hoy, más del 70% de la población europea vive en zonas urbanas. El crecimiento de las ciudades ha generado una serie de problemas relacionados con el transporte: polución, atascos, contaminación acústica, segregación de la población con menos recursos y aumento de los atropellos entre otros.

En las últimas décadas, gobiernos e instituciones de todo el mundo han ido tomando medidas para intentar solucionar o al menos mitigar en parte algunos de estos problemas.  En general, las medidas han ido orientadas a la disminución del uso del coche y el fomento del transporte público. A estas medidas habría que sumar otras más novedosas como el uso de coches eléctricos o los servicios municipales de alquiler de bicicletas.

Sin embargo, en muchas ciudades lejos de haberse resuelto el problema, el tráfico y sus problemas derivados siguen estando en el foco de los programas de ayuntamiento y gobiernos regionales sin avances significativos.

Europa                                                                   

En el caso de Europa, el reclamo hacia un cambio hacia ciudades más sostenibles proviene de varios actores sociales y políticos.

Por un lado, el aumento de conciencia ambiental y de los riesgos de la polución y el cambio climático entre la ciudadanía ha supuesto que el apoyo a la descarbonización de la economía se incremente día a día.

El movimiento ecologista, con muchas de sus viejas reclamaciones hoy encima de la mesa, sigue presionando hacia un desarrollo sostenible.

Desde la política también se están haciendo esfuerzos, especialmente desde directivas europeas, para luchar contra el cambio climático. Un ejemplo claro de este proceso son los objetivos para el 2020: reducir un 20% la emisión de gases de efecto invernadero, producir un 20% de la producción energética con renovables y mejorar la eficiencia energética un 20%.

El último frente abierto es de la tecnología. Los avances recientes en muchas tecnologías energéticas y las posibilidades que ofrece las tecnologías de la información han abierto paso a nuevos paradigmas que van a tener un impacto significativo en el transporte en los próximos años.

Hardware y Software

Como se ha demostrado en los últimos años con ejemplos como Viena o Seúl demuestran que para poder desarrollar con éxito con modelo de transporte urbano es necesario tener una política consistente a largo plazo. Este detalle puede y suele ser problemático con el conocido cortoplacismo del que adolecen muchas políticas públicas, condenadas a la ineficiencia por los ciclos electorales. Es por ello necesario hacer un esfuerzo para integrar e implicar a todas las fuerzas políticas municipales, regionales e incluso estatales en el desarrollo de un plan de transporte orientado a la descarbonización del mismo.

Este plan debe contemplar las dos variables más importantes: las infraestructuras (hardware) y las medidas (software). El hardware, suele ser, equivocadamente, el foco en el que las políticas ponen la mayor parte de sus esfuerzos. La lección más importante que nos han legado los grandes sistemas de transporte del siglo anterior, es que una infraestructura enorme (y, por tanto, cara) y mal gestionada suele ser mucho peor que una infraestructura más modesta pero acompañada de un plan de medidas y políticas (software) adecuado.

Otra conclusión que se puede extraer fácilmente de los modelos de éxito comentados es que ninguna solución o medida puede por si sola solucionar un problema tan complejo como el transporte urbano. En su lugar, hace falta una combinación de medidas adaptadas al contexto concreto de cada ciudad.  Es importante resaltar este punto, ya que, una medida que funciona genial en Hong Kong puede ser un desastre en Lima y viceversa.

El caso de Viena

En el entorno europeo nos encontramos con el caso de Viena. Viena ha reducido en más de un tercio el porcentaje de viajes en coche desde 40% al 27%.

Esto se ha conseguido mediante una combinación de medidas de mejora del transporte público (extensión del metro, bajada de tarifas), medidas de disuasión del uso del coche (gestión del aparcamiento, restricciones) y medidas de promoción del uso de la bicicleta y de ayuda a los peatones.

Es importante señalar que estas políticas públicas que se extendieron durante un largo período de tiempo, fueron consensuadas por las principales fuerzas políticas: socialdemócratas, conservadores y verdes. El apoyo del gobierno federal fue decisivo sobre todo en términos de financiación.

Uno de los máximos desafíos a los que se tuvo que enfrentar esta política fue la negociación con los suburbios donde el porcentaje de uso de coche era mucho mayor y parte de los transportes no estaban bajo la gestión directa del ayuntamiento sino del gobierno de la Baja Austria.

Conclusión

Si queremos que las ciudades del futuro sean más limpias, sostenibles y eficientes necesitamos sentarnos seriamente a debatir las políticas a corto, medio y largo plazo que cada ciudad necesita y asegurarse de la implicación de todas las fuerzas políticas.

Hay que combinar múltiples soluciones pues una sola nunca bastará.

Por último, es necesario realizar un seguimiento y rectificación de las políticas para asegurar su correcta implementación a largo plazo.

Bibliografía

1. United Nations. Smart Cities and Infrastructure; United Nations Economic and Social Council: Geneva, Switzerland, 2016.
2. Buehler R, Pucher J, Altshuler A. Vienna’s Path to Sustainable Transport. International Journal of Sus-
   tainable Transportation. 2016

Enviar comentario / 01 Jun 2017 por gvarela
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La evolución de los vehículos eléctricos.

Los vehículos eléctricos son un mercado creciente para los compradores que deseen adquirir automóviles nuevos. A finales del 2016, se registraron 561,022 vehículos eléctricos Plug-In en los Estados Unidos. Los propietarios han hecho el cambio de estación de gasolina a una estación eléctrica para alimentar sus autos.

Los vehículos eléctricos utilizan la electricidad como combustible primario, o utilizan también electricidad junto a un motor convencional para una mayor eficiencia (vehiculos híbridos Plug-In).

Los conductores están comprando este tipo de vehículos por diversas razones que se mencionan a continuación:

1. Ahorro en combustibles.
2. Créditos fiscales por utilizar vehículos de baja emisión.
3. Mejoras ambientales debido a las bajas emisiones producidas por este tipo de vehículos.
4. Independencia energética si se utiliza electricidad generada localmente.
5. Conducción de alta calidad.

El auge de los vehículos eléctricos viene de la mano con la necesidad de una infraestructura de carga, por lo que los países dónde se encuentran estos tipos de vehículos así como también las empresas y los gobiernos han tenido que instalar estaciones de carga para los vehículos eléctricos.

               Pero, ¿cómo y por qué todo esto comenzó? demos un paso atrás y miremos la historia del transporte eléctrico.

Los vehículos eléctricos en realidad tienen su origen en la década de 1800. El primer auto eléctrico de América fue desarrollado por William Morrison en 1891, el coche fue diseñado para seis pasajeros y solo alcanzó una velocidad máxima de 14 mph, aunque un poco más adelante en 1899, el récord de velocidad en tierra fue alcanzado por un coche eléctrico a 66 mph.

 

 

A finales del siglo XIX y a comienzos del siglo XX hubo un gran avance para los vehículos eléctricos, de hecho, los coches eléctricos formaban cerca del 40% de la flota de vehículos de los EEUU y existían flotas de taxis eléctricos tanto en la ciudad de Nueva York como en Londres. Estos coches eran preferidos por que era fácil conducirlos y maniobrarlos, a diferencia de los de gasolina que requerían de una caja de cambios, lo cual era una molestia y potencialmente peligroso. De esta manera los vehículos eléctricos se convirtieron rápidamente en el transporte de elección, especialmente para viajes cortos alrededor de la ciudad.

Durante los inicios del transporte eléctrico, al menos una estación pública existió para cargar estos vehículos eléctricos. A principios del siglo XX, General Electric construyó el “Electrant”, que ofrecía carga en las calles de Nueva York, las baterías también podían ser retiradas y cargadas por separado.

 

 A pesar de la popularidad de los vehículos eléctricos, empezaron a desaparecer de las calles unos pocos años después, en 1930, los vehículos eléctricos habían desaparecido básicamente de las carreteras. Una serie de eventos desencadenaron esta desaparición, tales como: mejora de los coches de gasolina, Henry Ford fabrica un motor de combustión interna con tecnología mejorada, más accesible y asequible, en 1912, Charles Kettering diseñó el motor de arranque eléctrico, la disminución de los precios de la gasolina también hicieron este tipo de vehículo más atractivos, mientras que los modelos eléctricos seguían siendo caros.

En la década del 1990 el transporte eléctrico obtuvo otro empuje sustancial. Este empuje fue realizado principalmente por la Junta de Recursos del Aire de California, que impulsó la fabricación de vehículos de bajo consumo y libres de emisiones. Quien aprovechó y tomó la iniciativa de esto fue General Motors (GM) en 1996 cuando empezó a desarrollar el primer coche totalmente eléctrico producido en masa, el EV1 con un rango de 60 mph y una velocidad máxima de 80 mph.

En 2003 fue fundada Tesla Motors por Elon Musk, estaban en medio de la producción de su Roadster, un deportivo totalmente eléctrico que podría viajar 200 millas con una sola carga.

Hoy en día, las personas cargan sus vehículos principalmente en casa, sin embargo en la actualidad hay cerca de 15,400 estaciones de carga públicas y más de 40,000 puntos de carga en todo Estados Unidos.

Se espera que la tendencia hacia los vehículos eléctricos va a continuar, especialmente por los miles de millones de dólares que los fabricantes de automóviles están invirtiendo en estos nuevos vehículos. Ford ha declarado que va a agregar 13 coches eléctricos en 2020, Honda cree que dos tercios de su producción serán eléctricos en 2030, BMW tiene la intención de fabricar vehículos eléctricos Plug-In en la totalidad de su producción, Volkswagen predice que va a vender entre dos y tres millones de vehículos eléctricos en 2025.

 

1 comentario / 31 May 2017 por ebaeza
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