A propósito de la puesta en explotación del AVE Madrid-Valencia

Sin duda la noticia del fin de semana ha sido la puesta en explotación del AVE Madrid-Valencia, hito al que los periódicos han dedicado muchas paginas y las televisiones y radios muchos minutos, si no horas, con programas especiales. En las redes e Internet, en general, también aparecen muchos comentarios en blogs, foros, ect.

Se trata, efectivamente, de un acontecimiento importante y por una vez, elemento de coincidencia de todas las fuerzas políticas y administraciones central, autonómicas y locales, al menos de aquellos ayuntamientos por donde el AVE pasa y para, que no es lo mismo.

Hay también muchos pueblos cercanos a aquellas localidades intermedias en las que va a parar el AVE, que tendrán acceso al mismo en menos tiempo que la mayor parte de los residentes en Madrid o incluso en Valencia. Por ejemplo, desde La Vaguada hasta Atocha, por no hablar de Aluche tardaremos más tiempo en llegar a Atocha que el que tardarán los habitantes de pueblos cercanos a Requena, Utiel o Cuenca, lo que debiera ser motivo de celebración para muchos alcaldes de esos pueblos aunque no sea exactamente en la plaza del pueblo donde radique la estación de Alta Velocidad.

Surgen sin embargo algunas dudas, quizás convendría hacer algunas matizaciones y también recordar algunos olvidos. En primer lugar quiero dar un dato que debiera contribuir a desmitificar la relevancia de la celebración de la Expo de Sevilla para que el Gobierno de Felipe González tomara la importante decisión de hacer el nuevo Madrid Sevilla.

Para ello hay que recordar que en aquellos años, la mitad norte y la mitad sur de la red ferroviaria española estaban unidas –más bien separadas-, por el desfiladero de Despeñaperros y en vía única por la que tenían que pasar todos los días todos los trenes de mercancías y de viajeros procedentes de o con destino Andalucía. Resolver aquella situación de imposible explotación ferroviaria era una necesidad imperiosa en el ámbito estrictamente ferroviario.

Pero esta necesidad coincidió 1) con tiempos de confianza, recién incorporados como estábamos a la UE 2) con un Felipe González que supo negociar con Europa, 3) con un gobierno que se proponía dar un formidable impulso a la modernización de España y que supo atender las razones de un Presidente de Renfe cuya etapa al frente de la Red supuso un antes y un después del ferrocarril español, apostando en clave de futuro por la alta velocidad y el ancho europeo y por último 4) con la celebración de la Expo. Pero en este orden.

Que nadie tenga la menor duda de que de no haberse celebrado la Expo igualmente habría que haber resuelto aquel cuello de botella que dificultaba enormemente la puesta en circulación de nuevos trenes. Aunque solo sea a modo de anécdota, quien esto escribe tuvo la oportunidad de ver un mapa de finales del siglo XIX donde ya se trazaba la variante de Brazatortas por una senda no muy lejana a la que actualmente lleva el AVE.

El AVE Madrid Sevilla no fue un capricho andaluz como se le llegó a calificar desde alguna fuerza política sino una decisión imprescindible para la modernización del ferrocarril español. Es verdad que podría haberse hecho en ancho español y no en Alta Velocidad, opción que tenía también partidarios, pero no creo que hoy se mantuviera aquella opinión y tampoco las descalificaciones que entonces se lanzaron.

El AVE a Valencia ha sido un acontecimiento importante y va a ser un éxito, sin lugar a dudas, como lo será la llegada a Alicante en no más de año y medio, pero es lícito preguntarse por cuál sería el mapa razonable sostenible económicamente en una situación económica internacional y española diferente a la de unos cuantos años atrás. Y también es lícito preguntarse, aunque ya no tenga remedio, si el trazado del AVE a Valencia que fue resultado de una reunión tenida en Murcia entre el ministro y los presidentes de las Comunidades Autónomas de entonces por las que iba a pasar, resultó ser la alternativa económicamente preferible.

Y como se trata de racionalidad económica, tal vez hubiera que plantearse que las Comunidades Autónomas contribuyeran a financiar el coste de aquellas actuaciones que no respondieran a criterios de estricta racionalidad económica cuando, como es el caso, no se trata de un  servicio esencial y por tanto prescindible.

Hoy, el AVE, centrado en los grandes núcleos de Madrid, Sevilla, Zaragoza, Barcelona, Málaga y desde ayer Valencia, presenta unas cuentas saneadas y rentables para Renfe, incluso después de descontar los cánones de infraestructura que se pagan a ADIF como contraprestación del mantenimiento de la vía, el personal, la energía, además de la amortización de los trenes y el resto de gastos generales incluidos indirectos también. Otro tema es la amortización de la infraestructura, verdadero núcleo gordiano que determinará la viabilidad de la liberalización del ferrocarril y la alternativa a su explotación privada al menos parcialmente.

Pero lo más importante, es preguntarse si estamos a tiempo de garantizar la sostenibilidad del mapa previsto actualmente y en su caso reconducir la situación y saber soportar las presiones de todo tipo que supondría aplazar en el tiempo la terminación de determinados tramos actualmente en construcción e incluso la renuncia a algún otro. El problema es que se trata de inversiones a muy largo plazo consecuencia de decisiones tomadas en momentos muy diferentes al actual, pero que ya han acarreado importantísimas inversiones en tramos intermedios de futuros trazados. ¿Qué hacer? ¿Continuar? ¿Aplazar? ¿Repensar?

Y para terminar, recordar que aunque el proyecto AVE nació para unir grandes núcleos de población en tiempos  cortos, parece que hoy, consecuencia de decisiones tomadas en tiempos de euforia e inauguraciones de primeras traviesas en medio país, va camino de convertirse en un medio de transporte de viajeros que quiere unir todas las capitales de provincia y muchas localidades de España, -de ahí la reflexión previa acerca del mapa razonable-, en las que si no parara el Ave, se trataría de una afrenta cuando no una provocación del ministro que se atreviera a tomar tal decisión. Y esa puede ser una explicación del por qué se ha tardado 18 años en poner en explotación el AVE a Valencia  que tendría que haber sido prioritario porque respondía a la esencia de lo que debe ser la Alta Velocidad.

Y el olvido: ¿qué pasa con las mercancías? Para cuándo mover mercancías en condiciones de calidad y competitividad, es decir, tiempos cortos y costes económicamente aceptables para las empresas y para el erario público. Mover viajeros está muy bien, y cuantos más y más rápido mejor, pero competir en mercancías, como poco, igual de bien. Todos los parabienes ecológicos y sostenibles del tren son ciertos y están muy bien, pues apliquémonos el cuento y terminemos cuanto antes con esta asignatura pendiente.

Imagen: El País

José María Rodes Biosca

Profesor de Creación de Empresas genéricas y de base tecnológica

2 comentarios / 22 Dic 2010 por Redes
economía / competitividad

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